שדה תעופה בינלאומי שני צריך להיות ברמת דוד ולא בנבטים

בשנים האחרונות מדינת ישראל בוחנת את האפשרות להקים שדה תעופה בין לאומי שני בנוסף לשדה התעופה בנתב"ג. שני אתרים הגיעו לישורת האחרונה – רמת דוד ונבטים. בעקבות קמפיין תקשורתי של תושבי עמק יזרעאל וראשי רשויות בדרום, נוצר בתקופה האחרונה הרושם כאילו כל ההיגיון האזרחי נוטה להקמת שדה תעופה בנבטים ולא ברמת דוד, ורק הצבא מתנגד ולא מאפשר להקים את שדה התעופה בנבטים. כל אנשי הציבור שמתבטאים בנושא בחודשים האחרונים תומכים בשדה בנבטים בעקבות הלחץ התקשורתי.

לדעתי, הקמת שדה תעופה בנבטים תהיה טעות בסדר גודל עצום שתשפיע באופן דרמטי על מדינת ישראל. כמעט כל הנתונים בשטח תומכים בהקמת שדה תעופה דווקא ברמת דוד, והסיבה הכמעט יחידה להקמת שדה תעופה בנבטים היא הקמפיין האגרסיבי נגדו.

יש שתי סיבות קריטיות שצריכות להוביל להחלטה לבנות את שדה התעופה ברמת דוד. הראשונה היא שכמות המשתמשים בשדה התעופה בנבטים תהיה קטנה מדי ולא תהיה כלכלית, ושנית, נתיבי הטיסה מנבטים לא מאפשרים להוסיף כמעט טיסות לחו"ל. בעצם הקמת שדה תעופה בנבטים לא תפתור את בעיית התעופה של מדינת ישראל.

בדיקה ראשונית של אתרים לשדה תעופה נוסף

הדיבורים על הצורך בהקמת שדה תעופה נוסף התחילו עוד בסוף שנות התשעים, והמשיכו בהחלטות ממשלה בשנים 2014 ובשנת 2016. וועדת התכנון והבנייה הארצית התכנסה בשנת 2016 ודנה בשאלה הזו. האפשרות להרחיב את נתב"ג ולהשאיר אותו כשדה התעופה היחיד האפשרי נפסלה בגלל שיקולים בטחוניים ובגלל סיבות של איכות הסביבה של תושבי המרכז.

בשלב ראשון הוועדה הציעה בהתחלה כ21 מקומות אפשריים לבניית שדה תעופה נוסף, כשבסופו של דבר הוועדה התכנסה סביב שני מקומות עיקריים אפשריים – נבטים ורמת דוד. שני האתרים משמשים היום כשדה תעופה צבאי והכוונה היא להרחיב ולהגדיל אותם כך שיהיו גדולים יותר ויוכלו להוות פתרון נוסף לכניסה לישראל וליציאה ממנה.

בתמונה שלפנינו מופיעים 21 המקומות שנבחנו כהצעה (מתוך סקר אתרים לאיתור שדה תעופה בינ"ל משלים):

האפשרויות שנבחנו היו: תל נוף, כוזרזים, חיפה, חצור, ציקלג, עוזרד, חצרים, אפיק, מגידו, רמת דוד, תענך, רמת כוכב, תבור יבניאל, מצדה, עמק זבולון, בית נטופה,נבטים, עובדה ורמון.

הסיבות שהמקומות הללו נפסלו היו מגוונות: קירבה גדולה מדי בטחונית לגבולות המדינה, מבנה טופוגרפי לא מתאים לבניית שדה תעופה, מרחק מאיזורי הביקוש, פגיעה בערכי טבע וחוסר אפשרות להצטרף נתיבי התעופה של ישראל.

נקודה זו היא אחת הנקודות הקריטיות בתכנון שדה תעופה בישראל. בגלל שישראל מוקפת מדינות אויב, אין לה בשלב הנוכחי אפשרות להוציא טיסות מכל הכיוונים והאפשרויות של נתיבי הטיסה הן מאוד מוגבלות. בגלל העובדה הזו, כל שדה תעופה צריך להבחן בהקשר הזה  וגם צריך לראות שנתיבי הטיסה שלו לא מתנגשים עם נתיבי הטיסה של נתב"ג, כי במקרה שהנתיבים מתנגשים, בעצם שדה התעופה החדש לא מועיל לקיבולת המטוסים שיכולים לטוס לישראל.

בסופו של דבר הוועדה נתנה ציונים לכל שדות התעופה על פי הפרמטרים השונים וגיבשה אותם לטבלה שמוצגת כאן, ואחריה נותרו רק שישה שדות תעופה בתוך הדיון: עמק זבולון, בקעת בית נטופה, רמת דוד, נבטים, עובדה ורמון. כל שדות התעופה האלו עברו לבדיקה יותר מעמיקה של הוועדה.

בסופו של דבר הוועדה צמצמה את האפשרויות שעומדות בפניה לשתי אפשרויות בלבד: נבטים שבנגב ורמת דוד שבעמק יזרעל.

ניתן לקרוא עוד על עבודת הוועדה כאן וכאן.

אנחנו ננסה לבחון את היתרונות והחסרונות של כל אחד משדות התעופה הללו:

השוואה בין נבטים לרמת דוד

תכנון  – בנושא זה שני המקומות אפשריים לבניית שדה התעופה, ובשני האתרים קיים היום בפועל שדה תעופה אבל עדיין לנבטים יש ייתרון מסויים בגלל שבתוכנית המתאר הארצית נקבע שבשטח שלו אמור להבנות שדה תעופה. האישור המוקדם הזה מאפשר להתקדם מהר יותר ברמה הבירוקרטית.

אוכלוסיה – בנושא הזה יש יתרון משמעותי לשדה התעופה ברמת דוד. קו מחצית הדרך בין עמק יזראל לנתב"ג עובר דרומית לחדרה ולכן כולל את כל אזור הצפון. האוכלוסיה הזו כוללת כ – 2,300,00 תושבים שהם כ26.4% מתושבי המדינה. לעומת זאת, קו מחצית הדרך בין נתב"ג לנבטים הוא באזור קרית גת וכולל רק כ860,000 איש שהם כ 10% מאכלוסיית ישראל. ניתן להוסיף לכך שזמן ההגעה הממוצע של אזרחי ישראל לנבטים ארוך ב45 דקות מזמן ההגעה הממוצע לרמת דוד.

זהו אחד הפרמטרים החשובים ביותר. השאלה המרכזית ביותר בבניית שדה תעופה היא האם יש לשדה התעופה הזה את מי לשרת כמות האנשים ששדה התעופה ברמת דוד ישרת באופן טבעי גדולה פי שתיים וחצי(!) מאשר בנבטים. כל אדם מעבר לכמות הזו יבחר בשדה התעופה השני ולא בנתב"ג רק משיקולים של מחיר ולא משיקולי נוחות.

יש סכנה ממשית ששדה התעופה בנבטים יהיה שדה תעופה קטן שימשוך רק את טיסות הלואו קוסט שטסות לישראל, ושהמדינה תאלץ לתת סובסידיות לחברות תעופה זרות כדי שיהיה להן משתלם להטיס אנשים לנבטים כמו שמתרחש היום בשדה התעופה בעובדה.

תיירות – אחד הענפים שנהנה ביותר מקרבה לשדה תעופה הוא ענף התיירות. הענף הזה הוא משמעותי כי הוא גם יכול להביא אנשים לשדה התעופה ולהפוך אותו לשדה פעיל עם כמות של אנשים שמבקרים בו.

ההשוואה מראה בקלות שכמות הלינות של תיירים בצפון גבוהה באופן משמעותי של תיירים בדרום (ללא אילת שיש לה שדה תעופה משלה). בעוד שבשנת 2015 היו 1200 לינות של תיירים מחוץ לארץ בצפון, באזור הדרום היו רק 261 תיירים מחוץ לארץ (רוב התיירות בים המלח היא תיירות מקומית). 

גם מבחינת אטרקציות אפשריות ליצירת תשתית לתיירות יש לצפון ייתרון גדול על פני הדרום, בעיקר בגלל אתרים קדושים לנצרות שמאפשרים ליצור סביבם מוקדי משיכה לתיירים.

עזרה לכלכלה מקומית – גם התרומה לכלכלה הקיימת היא יחסית גבוהה יותר ברמת דוד, כי האזור הוא צפוף יותר דמוגרפית בעוד ששדה התעופה בנבטים קרוב רק לעיר באר שבע. מספר התושבים ברדיוס של 50 ק"מ מרמת דוד הוא 2,100,000 תושבים בעוד שברדיוס של נבטים יש 430,000 תושבים בלבד. מקובל לבדוק בנושא זה גם את רמת הפריפריאליות של האזור, כדי לבדוק את רמת התרומה האפשרית לכלכלה. בעניין זה הרמה הפריפריאלית של נבטים היא 2 והיא עמוקה במקצת מהרמה המקובלת ברמת דוד שהיא 3. למרות זאת, ההפרש בכמות התושבים מסביב מרמזת שלשדה תעופה ברמת דוד תהיה השפעה גדולה יותר על התושבים.

רעש –  מקובל למדוד רעש במדד שנקרא LEVEL DAY NIGHT ) LDN) שמודד את ממוצע הרעש לאורך כל שעות היממה, כאשר בלילה מוסיפים מעין "קנס" לרמה של כעשר נקודות בגלל שרעש בדרך כלל מפריע יותר בלילה. הרעשים נבחנו לפי צפי של טיסות בשתי אפשרויות – ללא הפסקת טיסות בלילה ועם עוצר לילה של שלוש וחצי שעות כמו שמקובל בנתב"ג. בחלופת רמת דוד אמורה להיות השפעה של רמת רעש של מעל 65 LDN על כ 750 -1400 יחידות דיור, בעוד שבנבטים לא אמורות להיות כמעט בכלל יחידות דיור שיגיעו לרמת רעש כזו. גם אחרי בניית היישוב הבדואי אבו תלול כמות היחידות שיגיע לרמת הרעש הגבוהה תהיה באזור 150 יחידות. הטבלה שלהלן מראה את השפעת הרעש באזור של רמת דוד לפי יישובים. למרות העובדה שרמת הרעש ברמת דוד גבוהה יותר אל מדובר על השפעה על כמות גדולה של בתים.

תחבורה – לשני האתרים יש נגישות תחבורתית טובה. ליד עמק יזראל עוברים כביש 65 (כביש ואדי ערה) וכבישים נוספים ובהמשך מתוכנן להגיע אליו כביש 77 שהוא חלק מהזרוע המזרחית של כביש 6. גם לנבטים יש נגישות תחבורתית טובה בדמות כבישים 25, 31 ו80, ומתוכננת ליד שדה התעופה מסילת רכבת עתידית לכיוון ערד. למרות שלשני המקומות יש כבישים יש עדיפות לשדה התעופה ברמת דוד כי באזור שלו ההשקעה הנצרכת בתשתיות היא קטנה יותר.

פגיעה בערכי טבע –  החברה להגנת הטבע מתנגדת באופן מובהק להקמת שדה תעופה ברמת דוד בגלל הפגיעה האנושה שתהיה לדעתה בערכי הטבע של עמק יזרעל ומעדיפה את הקמת שדה התעופה בנבטים. ניתן לקרוא את עמדת הרשות כאן. שני שדות התעופה הם חלק ממקומות שרשות הטבע והגנים הגדירה כמסדרונות אקולוגיים אלא שבשניהם כבר היום יש שדה תעופה פעיל, ובשניהם חלק מהשטח גובל באזור עתיקות מוכר. נראה שגם עמדת רשות הטבע והגנים מושפעת מאוד מהעובדה שהתושבים בעמק מתנגדים מאוד להקמת שדה התעופה, כי בשני המקומות יש פגיעה דומה בערכי הטבע.

לטענת ד"ר נאוה סבר הפגיעה בתשתית הטבעית בעמק עלולה להיות חמורה בעיקר בגלל העובדה שהעמק מהווה צוואר בקבוק במעבר בעלי הכנף מאירופה לאפריקה. 

תשתיות של צבא – העמדה של צה"ל היא כי הוא מעדיף את החלופה של שדה התעופה ברמת דוד בגלל שבנגב פועלים שבעה שדות תעופה צבאיים: תל נוף, פלמחים, חצור, חצרים, רמון, עובדה ונבטים, ולכן הקמת שדה תעופה תחייב את צה"ל לתכנן מחדש את כל שטחי האימונים של חיל האוויר. לטענת גורמים בחיל האוויר היכולת לוותר על שטחים מתוך שדה התעופה בנבטים הן מאוד נמוכות ולכן יהיה מאוד קשה להרחיב את השדה בנבטים בהמשך הדרך. מערכת הביטחון היא המתנגדת העיקרית לשדה התעופה בנבטים.

נתיבי טיסה – אחת הטענות המרכזיות של וועדת התכנון היא שיש הבדל קריטי ביכולת להוסיף טיסות לחו"ל בין שדה התעופה בנבטים לזה שברמת דוד. מרמת דוד ניתן ליצור נתיב טיסה חדש לכיוון מערב שלא יחפוף בכלל את נתיב הטיסה של נתב"ג אלא שיעבור צפונית אליו. לעומת זאת בנבטים יש בעיה גדולה. כידוע, הטיסות ממדינת ישראל לאירופה לא נוסעות בדרך ישרה אלא עוברות דרך הים כדי לא לעבור במדינות אויב. לכן, טיסה מנבטים צריכה לעבור דרך אחד משלושת הנתיבים שבמפה. הנתיב הדרומי אינו אפשרי בגלל שהוא עובר מעל שטחי אימונים קריטיים בנגב, שמשמשים את בית הספר לטיסה. הנתיב השני, עובר דרך הנתיב של נתב"ג ולכן שימוש בו יגרום למצב שבו תוספת טיסות יגרום לעומס לא סביר על נתיבי הטיסה. כדי להשתמש באפשרות הצפונית ביותר חייבים ליצור אזור טיסה דרך ירדן, והוועדה טוענת שהיא אל בטוחה שהדבר אפשרי בכלל. יש לציין שמאז שהדברים נכתבו התחיל מסלול טיסה מישראל להודו שעובר דרך ממלכת ירדן וערב הסעודית, דבר שמגביר את הסיכויים שניתן ליצור דרך מגעים דיפלומטיים מסלול צפוני מנבטים שיעבור דרך ירדן.

התנגדות תושבים – רבים מתושבי עמק יזרעל מתנגדים נחרצות להקמת שדה תעופה ברמת דוד וגם חלק גדול מנבחרי הציבור באזור הצפון מצטרפים להתנגדות. לעומת זאת 22 ראשי רשויות באזור הדרום תומכים בהתלהבות בהקמת שדה התעופה בנבטים. הערכות הן שאם המדינה תנסה לממש את הקמת שדה התעופה ברמת דוד העניין יגיע לדיון ארוך וקשה בבתי המשפט שיעכב באופן משמעותי את בניית שדה התעופה.